世界性的铁路热潮来了。1869年,美国“第一条横贯大陆铁路”(原称“太平洋铁路”)通车,它连通了美国东西海岸。1885年,加拿大“太平洋铁路”竣工,连接加拿大东西海岸。这两项伟大工程给相关公司带来滚滚金钱,也促进了两国西部地区迅速发展。

俄罗斯不甘落后,沙皇希望有一条铁路能翻过亚欧大陆分界线乌拉尔山,穿越开阔的西伯利亚,直达国土东端的太平洋。“俄罗斯有很多理由不兴建跨西伯利亚大铁路——而兴建的理由却很少。”铁路史研究者、英国人克里斯蒂安·沃尔玛评判说。

北美大陆的这两条铁路,纯粹是商业力量推动建成,美国和加拿大工农业发达,经济充满活力,东部的密集人口急着去开发中西部以赚大钱。反观俄罗斯,农奴制导致农业低效,工业尚未成型,国家现代化建设有限的精华成果集中在欧洲区域,东方的自然环境比北美中西部地区恶劣多了,更没有大量移民如北美人那般坐着大篷车愉悦东进。此外,铁路规模远大于北美,从莫斯科到海参崴全长估计9255公里,这中间不像北美那样存在已有的成熟铁路网,可以说要重头建起整条线路,成本注定是人家的多倍。

修铁路会给祖国带来荣光

纵有天大的困难,对国事一言九鼎的沙皇说要修路,那就得完成。沙皇亚历山大三世强调,西伯利亚是俄罗斯领土不可分割的一部分,修铁路会给祖国带来荣光,铁路将让远东实现俄罗斯化和工业化。不过,俄国政府修筑西伯利亚铁路最主要出于军事目的,唯有铁路才能将东西国土真正连接起来,脆弱的远东防务有难时,可从欧洲迅速调集兵力和物资过去。

1870和1880年代,各色人物疯狂构思这条看起来疯狂的铁路,路线怎么走、资金如何筹集……1891年,沙皇正式决定修建铁路。西方各国的商业力量从这条铁路身上看不到盈利希望,它基本上只能依靠国家财政拨款,成为国库多年的沉重负担。直到苏联终结,这条伟大铁路还没实现盈利,持续扩张的线路成了吞金怪兽。

1892年起担任帝国财政大臣的谢尔盖·维特,真正促成了工程的美梦成真,他被称为跨西伯利亚大铁路之父。很奇怪,该铁路的修建由财政部主管,而非交通部,财政部设有铁路事务局。维特具有铁路工作经验,年轻时在敖德萨国有铁路公司从售票员、检票员做起,直至长,在俄土战争中主管这条至关重要的铁路,非凡成就引起沙皇注意。

维特明白西伯利亚铁路是一项关乎国家利益的事业,它在很多年内都不会盈利,但铁路本身的重要性压倒一切。他还意识到,俄国君主政体正受到暗潮汹涌的革命力量的威胁,唯有发展经济才能巩固君主制,而只有铺设了铁路才能带动工业发展。此外,维特大力向西方宣传这条铁路的构想和潜在商业价值,他深信伟大铁路的完工将多少赢来西方对俄国的尊重。就在1891年,美国的铁路里程数是俄国的10倍以上,俄国的确落后、被西方鄙视。

最重要的是,他的经济改革很成功,这给修建铁路奠定财政基础。

修路困难重重,从铁轨到木材,都需要从欧洲部分运来,比材料更匮乏的是工人。俄国要花重金从欧洲部分,从土耳其、意大利甚至伊朗招人,石匠多是意大利人。疟疾、寒冬,恶劣的自然环境造成了不低的死亡率,而腐败的官员为吃空饷又极力隐瞒死亡情况,这导致死亡率至今仍无法确定。乌苏里段的修建,就近招募大量华工,饶有趣味的是,华工特别惧怕老虎,一旦有老虎出没的消息,华人们就不肯出营地,直到被打手赶出去。

整体发展水平落后西方很多,导致这条铁路在施工中充斥着贪污腐败、无能低效、工艺落后,但在国家意志的强力贯彻下,它的完工速度让西方人惊讶。只是西方人依然报以嘲笑态度,说俄国人妄图以一条巨大铁路让自己摇身成为东西方之间的一大强国,无异于痴人说梦。西方舆论密切关注工程进程,但乐于见到工程失败。

嘲讽归嘲讽,这条铁路事实上是间合作的产物。许多外国专家应邀参与工程,设计了桥梁、车、车辆维修场等关键设施。许多美国供应商发了财,他们源源不断把铁轨、桥梁构件、机车卖给俄国。火车刹车系统,来自美国西屋电气公司和纽约空气制动公司。美国众多轧钢厂、机械加工厂、锻造厂赚得盆满钵盈,美国在铁路原材料的供应上因此超越英国,居世界首位。有学者计算,这条俄国铁路至少供养了12.8万名美国家庭成员。

确切说来,铁路至今没有完工,依然在扩张中。它的主线初步完工于19世纪末,每完工一段路就通车投入使用。1898年,第一列火车喷云吐雾来到伊尔库茨克。

铁路代表国家面子

1900年,俄国开设从莫斯科到海参崴的豪华列车,清一色头等车厢。通过与“东方快车”(从巴黎到伊斯坦布尔,1883年开始运营)的创始人乔治·纳格尔马克斯合作,它继承了“东方快车”的血脉,借着后发优势而胜于“东方快车”。纳格尔马克斯在1900年的巴黎世博会上展现了他的新杰作,即西伯利亚铁路的豪华旅行。他脑洞大开,展出几节客车车厢,观众们花上5先令就可以在餐车上享受一顿饭,吃饭时,窗户外精心制作的动感全景画开始运作,模仿火车行驶经过不同的景观带。45分钟,9个图画卷轴,生动展现了莫斯科、鄂木斯克、伊尔库茨克、北京在内的风景,各具特色。

这4节车厢的豪华程度比照西欧皇室标准,每节有4个圣彼得堡私人沙龙装饰风格的包厢,内有两个卧铺和1个卫生间,即每车厢只睡8人。此外,每车厢有会客厅和吸烟室各1间,每节车厢公共空间的装修风格不重复,分别是白漆椴木、镜墙、绣花窗帘、天花板画上希腊神话人物;路易十四风格,金饰橡木家具;法兰西帝国风格;皇家风格。纳格尔马克斯打出广告承诺,正式的列车将带有一个小阅览室,内有4种语言的图书;安放了全尺寸钢琴的音乐室;有固定自行车和划船器的健身房;1间美发沙龙;1间暗室供摄影师使用;专门的教堂车厢,配有圣像、拱窗和圣坛。

这趟车有口号,不再走海路去,它保证旅客两周内到北京。早期,车速较慢,故障频仍,它无法在两周内跑完旅程,直到俄国追加投资改善铁路硬件并将时速从13英里提至23英里。匪夷所思,豪华列车票价低得惊人,从莫斯科到海参崴仅需12英镑。原来不同于西方,俄国开设豪华列车不是直奔经济收益,而是维护国家面子。俄国要让欧洲有地位、有钱人坐列车走完全程后赞不绝口,回国后影响欧洲舆论。当时,很多西方声音讽刺这条世界最长铁路,典型如“俄国人做了一流的工作,却修了条三流的铁路”。

德国的贝德克尔(Baedeker)公司在1832年发布世界第一本旅游类指南,奠定现代旅游指南书的写作方式,这家业界权威公司却对西伯利亚的铁路旅行没有好感,它的册子简直是通篇警告游客不要沿着这条铁路旅行。书中建议游客们随身携带一把左轮手枪以自卫,这其实根本没必要,手枪反而会招来祸患。它还夸张地提醒人们带上毛巾、香皂、便携式橡胶浴缸在内的各式生活品,其实它们在火车上都有。书中特别指出,政治性书籍很容易引起俄国警察的注意和怀疑,建议只携带小说,事实上,俄国警察哪有能力管这么细致。据书介绍,下了火车后,宾馆房价奇高无比,小偷无处不在,这当然又是冤枉俄国了。妖魔化的背后,是西方人长久以来对西伯利亚的恐惧。

作为国家外宣一大动作,俄国政府编写了长达500页的《西伯利亚大铁路指南》,各种译本对应发售于英国、法国和德国。它图文并茂介绍沿线景色,尤其是突出呈现美丽浪漫的乡村生活,吸引西方人前来观光和猎奇。俄国不忘在官方版旅游册子里吹嘘国力,图表配合统计数据,骄傲告诉外界,海参崴和庙街的进口货物重量、赤塔一带的家畜数量、秋明周围的农田面积等。日后外人参观苏联集体农庄时,苏联人一样乐此不疲介绍类似数据。“这种痴迷出自根植于俄罗斯人灵魂深处的一种极其强烈的冲动,就是要展示,欧洲人能做到的,他们也能做到,甚至做得更好。”克里斯蒂安·沃尔玛分析。

沙皇亚历山大三世加冕像。

沙皇御用列车最豪华,奢侈远超德皇威廉二世的列车,被誉为“车轮上的皇宫”。据描述:“客厅的墙上覆盖着浅玫瑰色的丝绸,皇家卧室里则悬挂着淡蓝色的缎子,家具上覆盖着同样颜色的印花饰布。每节卧车车厢都配有一间卧室和一间客厅,里面有麂皮的沙发。”火车带有育儿车厢,内有孩子们的游戏室;更让人惊讶的是奶牛专享的豪华车厢,沙皇的医生提议喝同一头奶牛的奶对小孩健康更有益,一旦沙皇一家出行,两头荷尔斯泰因奶牛便随行当特殊尊客。

通车后,豪华列车设施不及世博会时天花乱坠的介绍,距离王室标准很远,与西方国家的一等车厢相当,票价也比世博会上标价涨了点。当时,一周只有一班豪华列车,每周六晚上从莫斯科启程,终点是伊尔库茨克,由于停靠点少,单程只需要9天。常规列车则是每日下午3点发车,行车11天。全线通车前,火车不设餐车,车提供时好时坏的伙食。旅客们的应对之策是自带干粮,或从车小贩手里购买当地风味食品。总体而言,早期的游客对这条铁路上的旅行持肯定态度,虽有不满,但票价不到美国同等车厢的四分之一。有褒有贬的言论显示,同一条线路上不同列车之间的服务质量差异不小。纳格尔马克斯的车上,清洁卫生,服务周到;俄罗斯国家铁路公司运营的车则良莠不齐。今日的俄罗斯列车上依然如此,沃尔玛发现,旅客的运气决定于当班列车员,以及列车长一手创造的火车文化。

在西伯利亚招募铁路员工不易,西方人开玩笑说,此地招募合格员工难于修铁路。当地几乎没有工业,故无从产生在工业体系中受过训练的人,甚至连按月领取工资的人都寥寥无几,原住民尚处于游牧阶段。从俄罗斯欧洲部分招募人,人家一听去西伯利亚就心凉了,那里不仅偏僻遥远、气候恶劣、疾病横行,而且消费品匮乏导致生活成本高昂,绝大部分商品要从西部千里迢迢运来,售价焉能不高。已经成家的人,还要考虑孩子上学问题,从汇集全国优质教育资源的欧洲部分去还没有学校的西伯利亚,这是不可能的事。

最终结果,只有在西部混不下去的人才会东迁,他们是最糟糕的铁路员工、在当地有不良就业记录而难以找到工作者。讽刺的是,很多犯下抢劫罪行而被发配到西伯利亚的人,成为铁路公司夜间看门人;因暴力犯罪被流放者,摇身去彬彬有礼招待旅客;杀人犯和强奸犯开始从事铁路养护。当时没有自动信号系统,需要人力发出信号,铁路上每隔十几英里就有一个小木屋,内有信号员,每当火车到来,他将出门并立正,白天举起一面小绿旗,晚上举起一盏小灯,表示前方路段安全畅通。这份工作苦不堪言,他们的住处距离工作用小木屋有几英里,每天上下班靠双腿。1902年,整条线路有1.47万名员工、750台火车头和550节客车车厢,其中很多是来自俄罗斯西部铁路网的二手车辆。某些环境最恶劣铁路段,每年员工流动率达到87%。

西伯利亚铁路实行高度集中化管理,任何一笔额外开支都须由西伯利亚铁路委员会审批,哪怕才几百卢布的铁路工人事故抚恤金。沙俄末期,腐败遍及全角落,研究俄国史的美国历史学家史蒂文·马克斯,点评俄罗斯的制度化腐败感染到西伯利亚铁路:“索贿是必然的,行贿是公开的,通常还开收据写明他们支付了多少钱。受雇、调任、升职、免罚和要求货运车皮,行贿都是必须的。”制度败坏、物质不足,导致偷窃盛行。一份估计材料显示,西伯利亚大——鄂木斯克的存煤,只有20%被用到火车头里,其余都被铁路工人变卖了补贴家用。不少地方从学校到政府的冬天取暖用煤,都是通过黑市来自铁路系统。

去追寻自由和财富

“西伯利亚大铁路利润的迅速增长,与西伯利亚地区总体经济的增长一起,显著地展示了这个伟大工程对文明和商业产生的巨大影响,这是沙皇官员和俄罗斯斯拉夫国家治理的丰碑。俄罗斯注定肩负着在东亚传播基督教和文明的使命。”这是官方《西伯利亚大铁路指南》里的豪言壮语。

西伯利亚地区远离文明世界,通铁路前,移民点的儿童死亡率一度高达30%,成人是10%。有幸躲过或战胜疾病的人,不堪忍受煎熬,往往选择返回西方故乡,这类人在有些年里占当年移民数的四分之一。首段铁路在1896年通车,随后5年内有4年每年超过20万人坐火车移民西伯利亚。铁路让长途迁移变得迅速、安全,避免了原先大量移民埋骨半路上的惨况。总体而言,旅行是安全的,尽管事故多发,但基本上相撞的都是货车。

俄式移民不同于美国西进运动,美国是富裕的东部农民奔向西部世界,而移民西伯利亚是在政府主导下进行的,毕竟俄国人的迁徙自由受很大限制,长途旅行需要通行证。俄国高层很羡慕西进运动的巨大成果,有意效仿,想在西伯利亚南部创造出一个“小美国”,即美国中西部这种谷物生产区。俄国在1860年代废除了农奴制,但农民依然受诸多束缚,去一个全新地方如西伯利亚,他们将挣脱现有的束缚,努力劳动就能白手起家。去远方追寻自由和财富,成千上万人背井离乡,搭上东去的火车。严格说来,上火车前得具备通行证、当地警察开出的旅行特别许可,但许多农民不理睬僵硬法规和低效的官僚机构,抬腿就走,到新地方后也不向政府登记,直接盖房子、耕耘土地、饲养牲口。

成群的无地农民在西伯利亚无序游荡,俄国政府决定该管一管了,便让西伯利亚铁路委员会负责向移民提供综合保障事务。它为移民提供火车票补贴,后改为享受折扣。漫长火车旅程中,它为穷人们构建起一个补给和医疗网络,免费提供医疗支援和典型的俄式热茶,廉价供应食品,儿童免费。有一个善意的谣言流传甚广,沙皇尼古拉二世的母亲曾现身在一个补给,慈祥的皇太后亲手给每个人递上一杯热茶。

委员会给每个移民家庭分配40英亩接近森林和牧场的土地,规划指导移民建房屋并最终形成村落。政府大规模排干西伯利亚沼泽地,同时对草原干燥地区实施灌溉,传统牧民的大片土地被征用后重新分给新到的农民。有些村子整村人迁往西伯利亚,委员会组织该村派代表先去勘探落脚点并做好先期工作,再返乡接全村人去,每村的探路者只需要付出三等车厢票价的四分之一。不通铁路的地方,政府提供筏子帮助运输农民及其家畜。

几百万本宣扬西伯利亚生活富裕的册子被送到目不识丁的农民手中,农民则托人读给他们听。这本册子不同以往的浮夸风格,写得很实在,没有“街上铺满金子”之类的老生常谈用语,而是重点列举西伯利亚土地能达到的物产量。

最初,运力有限的铁路居然不足以应付移民热。美国地质学家理查德·彭罗斯,在1901年搭乘火车旅行西伯利亚,他眼中记录的移民盛况是:“所有的火车和船上都挤满了人,沿河望去,能看到许多移民都拉家带口,牵着马、猪,带着家当,乘筏子漂向他们的新家园。”其他外国旅行者注意到,火车走走停停,大量移民被困在几乎密闭的货车车厢内太久,只好暂时下车进入临时搭建的宿营地。营地一般选址水沟边,蚊子多如云雾,霍乱与伤寒等瘟疫横行无忌,营地死亡率有时高达30%。有外国人半夜被营地里农民们发出“温柔、奇异、忧郁的旋律”而直击心灵,“当那些垂死的歌声高亢起来……似乎以某种哀伤的曲调在询问:他们为什么要离开波尔塔瓦,死在这西伯利亚的大草原上”。

第一次世界大战前20年,500万移民涌入西伯利亚。农业和畜牧业首先在辽阔土地上发展起来,而矿产资源被大规模开发利用,则要迟至苏联后期。耕地面积翻一倍,牲口数量翻三倍。以牛奶为原料的黄油,产量飙升,使得西伯利亚成为黄油生产基地,黄油除了用于消费,还被出口到英国、德国、丹麦。黄油列车成为这条铁路线上的独特风景,运输黄油的冷藏车厢被刷成白色,非常醒目。初夏是产黄油高峰期,一周能发12班火车,每列火车有25节冷藏车厢。到1911年,全俄最大城市莫斯科和圣彼得堡市民的肉类消费,有一半来自西伯利亚。一切成就,要感谢这条伟大铁路。

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